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　　在马路上我们能看到不少奥迪车尾上贴着壁虎的标志，因为“壁虎”与“庇护”是谐音，贴上壁虎的标志有车主辟邪的愿望，而壁虎之于奥迪还有更重要的含义。

　　奥迪引以为傲的quattro四驱技术就是以壁虎为标识的，在车尾上有小壁虎的奥迪很可能是搭载quattro四驱系统的，而该系统经过三十多年的演化也有了很多不同版本，今天就来简单聊聊它们回型针。

　　在奥迪的诸多技术中，最闻名于世的当属quattro四驱技术，而quattro这个单词在意大利语本身就是“四”的意思，不管是在民用车领域还是赛车领域，奥迪凭借quattro技术取得了巨大的销量和无数的冠军。

　　虽然quattro技术经过近40年七代结构的发展，但除了第一代采用中央锥齿轮差速器和最新一代采用冠状齿轮结构以外，第二代到第六代无一例外地的采用了拓森中央差速器的结构，可以说拓森中央差速器就是quattro的灵魂。

　　作为最全能可靠的中央差速器结构，拓森中央差速器已经几乎成为了奥迪quattro车型畅销全球市场的名片，拓森中央差速器利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩的大小而自动锁死或松开。

　　拓森差速器因为是纯机械结构还不怕过热，并且可以较大比例的分配动力给前后桥，如果需要还能手动锁止保证前后桥1:1的动力分配，能适应公路、越野、拉力、冰雪等所有路况，可以说是SUV车型最适合的四驱结构了。

　　不过在第七代quattro上奥迪放弃了之前经典的托森中央差速器结构，换成了更适合城市路况使用的冠状齿轮结构，该结构体积小、重量轻，并有着更高的前后桥动力分配比，但是不如拓森结构耐用可靠窗花及装饰品。

　　奥迪这么做的考虑是多方面的，首先就是托森差速器的专利权属于捷太格特（JTEKT），而这家公司早已属于丰田集团，出于风险控制考虑奥迪也会谨慎使用拓森差速器（一旦双方合作不愉快奥迪就面临没有中央差速器可用的窘境）。第二个原因就是奥迪Q系列车型基本完全走城市路线了，不再需要考虑越野极限路况，使用冠状齿轮结构已经完全可以应付，奥迪何乐而不为呢？

　　提到quattro我们就会想到全时四驱，但其实这是不完全正确的，奥迪横置发动机平台车型使用的quattro就是适时四驱系统，譬如Q3、S3这些车型所搭载的四驱系统和上文提到的quattro结构完全不一样。

　　本质上这是一套供应商技术，由全球著名汽车技术供应商瀚德（Haldex）提供，良好路况下以前后桥以95:5的比例进行动力分配，当出现前轮打滑的情况，中央差速器的多片离合器会压紧把动力传递给后桥，提高车辆的通过能力。但是该四驱系统只能在低速和一般越野路况使用，长时间大负荷的工作会有过热的问题产生。

　　在奥迪纵置发动机平台上现在也有适时四驱的车型了，例如最新的Q5L、A4L等车型使用的就是quattro ultra四驱系统，本质上这是一套能实现适时四驱的全时四驱结构，和三菱的超选四驱设计思路很像。

　　这套四驱系统是通过两组离合器机构实现的，变速箱后面的是电控多片离合器式差速器，负责在需要时给后桥分配动力。后桥位置则又装配了一套牙嵌式离合器，四驱模式下离合器啮合传递动力，两驱模式下则断开，这样后轮就不会反带动传动轴工作了，可以减少车辆前进时的滚动阻力，从而提高燃油经济性，据官方的资料显示，这套四驱系统可以每100公里节省0.3L燃油。

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