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　　越来越多的造船商和船舶运营商认为，氨是海运业绿色转型最具应用前景的燃料。

　　国际能源署日前在一份报告中指出，随着海运业脱碳进程不断加快，氨正在超过甲醇，成为船用替代燃料的最新选择。越来越多造船商和船舶运营商认为，氨是海运业绿色转型最具应用前景的燃料，船用燃料向氨尤其是绿氨、可持续氨转型，将助力海运业实现国际海事组织制定的到2050年温室气体净零排放目标。

　　据了解，全球海运排放约占全球温室气体排放量近3%。目前，液化天然气和甲醇是最受欢迎的船用替代燃料，氨燃料正在后来者居上。一方面，氨燃料的构成不包含碳，从根源上避免了碳排放；另一方面，相较于氢，氨更易于储存和运输。

　　国际海事组织去年7月通过的最新减排战略明确要求，通过提升新建船舶的能效设计来降低其碳强度，加大采用可实现温室气体零排放或接近零排放的技术、燃料或能源。

　　“整体趋势令人鼓舞，但实际上，使用低碳或碳中和燃料的船舶仍然太少，不足以产生真正的影响。”全球独立认证和风险管理服务供应商DNV首席海事顾问Eirik Ovrum表示。

　　国际能源署指出，氨充分燃烧只产生氮气、水和热量，是船舶实现净零排放的首选路线之一。

　　不过，将氨作为燃料使用也非易事。氨是一种需求量很大的化学商品，因为其在农业用途以及作为可再生能源储存和运输的化学载体中极具应用潜力。一直以来，合成氨生产都是高能耗和碳密集的过程，能源消耗在全球占比约2%，二氧化碳排放在全球占比达1.8%。

　　因此，开发更环保的合成氨成为帮助海运业减少碳足迹的关键。澳大利亚新南威尔士大学研究团队日前开发了一种创新技术，可以低成本、大规模、低能耗、可持续地生产氨。该技术显著减少了合成氨生产的碳足迹，并通过提高能源效率和生产率，使可持续氨生产在经济上可行，目前该技术已经在澳大利亚农业项目中开展试点应用。

　　目前，全球围绕船用氨燃料的设计和研发如火如荼。去年底，日本邮船、日本发动机公司、IHI原动机公司和日本造船达成合作，将建造全球首艘4万立方米中型氨动力运输船，预计2026年11月交付。这是全球首批开发氨燃料船舶项目之一。

　　1月底，日本海洋网联船务公司的氨气双燃料船舶获得原则性批准，意味着设计符合相关安全和性能标准，可以进一步开发并有望获得最终认证。同一时间，曼恩能源方案集团旗下MAN Cryo与浙江亚达绿能科技股份有限公司联合设计的氨燃料供应系统，也获得了原则性批准，具备为船用发动机安全供应氨燃料的能力。

　　海运业对船用氨燃料前景持积极态度。曼恩能源方案集团预计，氨燃料发动机将在未来10年内迅速普及，到2050年，大型商船使用的燃料中约有27%为氨燃料。

　　去年7月，曼恩能源解决方案在哥本哈根研究中心测试发动机上成功完成了氨燃料的首次运行。

　　“这次测试结果积极，特别是在先导油量和燃烧稳定性方面。通过这次测试，我们对于氨作为船舶燃料的独特性及其对燃料供应和安全系统的影响有了更深入了解。”曼恩能源方案集团首席执行官乌维·劳伯向《中国能源报》记者介绍，“按计划，我们将在2026年前后在商船上运行首台氨燃料发动机，鉴于其适用于各种类型船舶，目前已经收到诸多问询。”

　　随着氨作为船用低碳燃料愈发受到关注，加注布局规划也需尽快提上日程。牛津大学研究团队日前开发了一个建模框架，为如何建立全球绿氨燃料供应链创建可行场景。该框架结合了燃料需求模型、未来贸易情景和绿氨生产、储存和运输的空间优化模型，以找到满足未来海运燃料需求的最佳地点。

　　研究发现，只要在全球10个主要区域港口布局绿氨船舶燃料加注设施，就可以满足全球60%以上的海运燃料需求。这些区域完全可以建立集生产、运输、储存、加注为一体的大型集群，为全球海运业提供绿氨。

　　牛津大学工程科学系化学工程教授巴纳尔·阿尔坎塔拉表示：“根据这个模型，选择‘风光’资源丰富的地区利用可再生能源电解水制绿氨，然后再运至港口集群所在地。”

　　巴纳尔·阿尔坎塔拉坦言：“海运业是脱碳最具挑战性的行业之一，不仅需要具备高能量密度和低碳排放的燃料，而且需要协调不同团体之间的利益冲突。”